SEAT 600 FORMICHETTA
Inicio hoy este nuevo blog que nace con el afán de viajar por las piezas de mi colección de vehículos a escala 1/43, viajando por su diseño, sus detalles, la historia real de esos vehículos, sus datos técnicos. De ahí el título del blog... "Viajando en escala 143". No aspiro a que nadie se sume a mi viaje por los vehículos y su historia que mostraré, pero si alguno lo hace...bienvenido y buen viaje!!!
No son ni mucho menos mis primeras adquisiciones sino las últimas. Dos SEAT 600 Formichetta (Hormiguita, literalmente) de Sólido. El primero se describe en sus bajos como del año 1961, y el segundo del año 1966. Tengo algunos ejemplares más de la "furgoneta 600" con los que en algún momento también viajaremos.
Abrimos la puerta de una Formichietta blanca de Pepsi Cola. Se abre hacia atrás, algo que con los años se corregirá. Nos acomodamos en un asiento parco, sin reposabezas, frente a nosotros tenemos el cuadro y el volante grande de dos radios, la llave de contacto se coloca en el centro del salpicadero de chapa, giramos y arrancamos...empezamos nuestro viaje. Se trata de una reproducción bastante lograda y en los cánones propios del fabricante Sólido. Un molde correcto, con algún exceso de pintura y justo en detalles pero muy correcto. El apoyo historiográfico de la reproducción es consistente y pudiera basarse en una transformación de una unidad de SEAT 600 N ya que reproduce los faros-intermitentes sobre las ruedas. La capacidad de carga no impedía que las cajas de madera de Pepsi se adaptaran perfectamente al espacio que la primigenia Formichetta ofrecía. Pese a la inscripción de 1961, la producción en serie se inició en 1963, tratándose, como ya he dicho, muy probablemente de una transformación hecha en SIATA de un modelo N.
La segunda unidad de SEAT 600 Formichetta, pertenece a una furgoneta de reparto de la marca NETOL, que en los años 60 y 70 tenia una importante cuota de mercado e incluso anuncios de televisión. Se trata ya de una transformación de Siata del SEAT 600 D con los intermitentes en el frontal en blanco y unos pequeños intermitentes en forma de botón en el lateral de las aletas de las ruedas delanteras.
Además de las furgonetas SIATA, el carrocero COSTA, de Tarrasa (Barcelona) también fabricó algunas unidades de Formichetta que se denominaron Furgoneta Costa y que se diferenciaban, básicamente por la caja menos alta y por las luces e intermitentes traseros. Este fabricante catalán también produjo algunos años después el SEAT 800, que era un 600 con cuatro puertas y 15 centímetros más de chasis y largo.
Las que mostramos son modelos fabricados en SIATA pudiéndose observar en la puerta trasera del motor en su parte inferior derecha el nombre "Siata".
GÉNESIS DEL SEAT 600
Diseño, gestación y desarrollo
Estructura y características básicas
En mayo de 1957 comenzaron a salir de las líneas de montaje
de la factoría SEAT en Zona Franca las primeras unidades del SEAT 600. La marca
española, que ya fabricaba el 1400 con licencia FIAT, negoció con la italiana
la licencia para producir en Barcelona un segundo coche. Este modelo, el 600,
era la segunda versión del que había sido lanzado dos meses antes en Italia,
con mayor relación de compresión, leves cambios en la distribución y ventanillas
descendentes en vez de correderas, entre otros detalles técnicos y estéticos. El
modelo original diseñado por el ingeniero Dante Giacosa, respondía a unas
condiciones muy concretas: un vehículo de 4 plazas y 450 kg de peso (200 para
la mecánica y 250 para la carrocería) con una velocidad no inferior a 85 km/h,
con plena libertad para decidir la ubicación del grupo motor-transmisión,
delante o detrás. Tras analizar ambas posibilidades Giacosa eligió la fórmula todo
atrás –popularizada por el VW Escarabajo alemán y el Renault 4CV francés-
debido a su menor coste, pues en aquel entonces no estaba seguro de poder
disponer de juntas homocinéticas suficientemente baratas y fiables para montar
en un coche de tracción delantera producido en gran serie.
Aunque también se estudió un bicilíndrico opuesto
refrigerado por aire, el motor que llevaría el futuro modelo fue un cuatro
cilindros en línea con refrigeración líquida, dispuesto longitudinalmente
detrás del eje posterior y unido a una caja de cuatro relaciones. Las válvulas,
situadas en cabeza de la culata, eran accionadas por varillas y balancines
mientras que la distribución se realizaba mediante un árbol de levas lateral
mandado por cadena; el cigüeñal disponía de tres apoyos. La cilindrada inicial
era de 570 cc y la potencia de unos 16 CV, suficientes para alcanzar 88 km/h de
velocidad máxima con un peso total previsto de 515 kg. El radiador, debido a la
falta de espacio, iba situado al lado del bloque y enfriado por una bomba de
agua que se acoplaba al motor a través de un brazo en el centro del cual giraba
el ventilador, orientado a contramarcha. Para calentar el habitáculo se
utilizaba una solución tan simple como dirigir el aire caliente del motor hacia
el túnel central de la carrocería, que lo conducía al interior del vehículo.
“El motor es de una simplicidad ejemplar, y simplicidad es
sinónimo de fiabilidad”, escribió Giacosa en sus memorias. En realidad, todo el
coche era de una sencillez proverbial. La suspensión, independiente en ambos
ejes, con brazos triangulares y ballestón transversal delante, y brazos
triangulares longitudinales y muelles helicoidales detrás. Los frenos de tambor
en las cuatro ruedas, y la dirección de tornillo sinfín y sector helicoidal.
Las llantas medían 12 pulgadas de diámetro. Había diseñado los elementos
mecánicos de forma que la cantidad de chapa necesaria para contenerlos fuera
mínima, e incitado a los responsables de la carrocería a reducir las
dimensiones de los capós delantero y trasero.
Pese a su pequeño tamaño, no tenía porque ser un coche
incómodo. De hecho, la habitabilidad fue una de sus mayores virtudes gracias a
que había sido concebido desde dentro hacia fuera. Giacosa hizo dibujar
primero el habitáculo a fin de situar el volante y los mandos de la forma más
adecuada y poder determinar las dimensiones ideales de las puertas para entrar
y salir fácilmente. “Con mis largas piernas me fue fácil mostrar a mis colaboradores
cómo había que concebir la apertura de las puertas, el paso de los pies y la posición
de los pedales en el pequeño espacio disponible. Siempre he sido muy exigente
en lo referente a la posición del conductor y la accesibilidad.” Quizá las
largas extremidades inferiores del técnico piamontés fueran el motivo de que
las puertas del vehículo se abrieran a contramarcha.
El modelo recibió la denominación comercial de 600, guarismo
a medio camino entre el cubicaje finalmente decidido (633 cc) y el peso
resultante (590 kg); la potencia ascendió a 19 CV SAE (Normas de la Society of
Automotive Engineers, utilizadas en esa época) a 4.600 rpm. la producción dio
comienzo a principios de 1955. Su aceptación entre el público fue inmediata y
el éxito tan grande que SEAT decidió apostar con fuerza para traerlo a España
en una decisión que se mostró acertada, El SEAT 600 nació dos años después en Barcelona
y su salida al mercado superó todas las previsiones.
EVOLUCIÓN DEL SEAT 600
Modelos sucesivos: N, D, E, L. Variantes y derivados
El primer 600 fabricado por SEAT -al que posteriormente se
denominará 600 N para distinguirlo de las siguientes versiones- presenta muy
pocas diferencias con respecto al original. Lleva el motor de 633 cc y 21,5 CV
SAE (Normas de la Society of Automotive Engineers, utilizadas en esa época) a
4.600 rpm, y su precio es de 65.000 pesetas. El interior es bastante espartano,
con dos sencillos asientos delanteros cuyo respaldo se abate para permitir el
paso a la banqueta posterior, detrás de la cual hay un pequeño espacio para bolsas
y objetos.
A partir de julio de 1958 también se ofrece una versión con techo corredizo de lona, el SEAT 600 Descapotable, que cuesta 5.000 pesetas más que el normal. En la Feria de Muestras de Barcelona de 1959 SEAT exhibe un monovolúmen de 4 puertas, 6 plazas y 710 kg de peso, derivado de la berlina normal, al que denomina 600 Múltiple. No es otro que el FIAT 600 Multipla, pero a diferencia del italiano éste no llegará a fabricarse en serie.
En febrero de 1961 aparece el SEAT 600 Comercial, sin
asiento posterior ni ventanillas traseras y acabado muy básico. Se trata de un
pequeño vehículo de carga para flotas y usos comerciales, por lo que está
exento del Impuesto de Lujo; la propia marca lo empleará en sus servicios de
asistencia técnica en carretera. Aquel mismo año el SEAT 600 recibe una serie
de mejoras técnicas (carburador más grande, dinamo y batería de mayor potencia,
ventilador de aluminio) que le permiten ganar 3 CV de potencia y aumentar su
velocidad máxima hasta sobrepasar la barrera de los 100 km/h.
En julio de 1963 SEAT lanza el 600 D, la versión de mayor
difusión –se produce sin muchos cambios hasta 1970- que reúne un conjunto de
mejoras sustanciales, entre ellas un carburador más grande, ya dotado de bomba
de aceleración, depósito de gasolina de mayor capacidad y muñequillas del
cigüeñal reforzadas. La cilindrada es incrementada a 767 cc y la potencia sube
a 29 CV SAE (Normas de la Society of Automotive Engineers, utilizadas en esa
época) a 4.800 rpm; también aumenta el peso (605 kg) pero la velocidad máxima
es ahora de 110 km/h. El tirador de arranque desaparece en favor de una llave
convencional ubicada en el centro del salpicadero. La nueva tapicería de paño y
otros detalles contribuyen a mejorar el confort del habitáculo. En el exterior
el cambio más llamativo son los pilotos delanteros de posición e intermitencia,
que dejan de estar encima de las aletas para ubicarse bajo los faros.
En septiembre llega el SEAT 800, modelo sin equivalente en
la gama FIAT. Esta berlina 600 de cuatro puertas era realizada fuera de la fábrica
por Carrocerías Costa, de Terrassa, a partir de los monocascos enviados por
SEAT, que volvían a la Zona Franca alargados 18 cm y con dos puertas más. El
resto del bastidor y de la mecánica eran idénticos al 600 D, y costaba unas
74.000 pesetas. Por aquellas mismas fechas apareció otro derivado del 600 pero
con vocación comercial, la Formichetta, una furgoneta construida en Tarragona
por la firma SIATA sobre la plataforma del utilitario y con capacidad para 300
kg de carga. Más tarde, para satisfacer la demanda, Costa empezó a producir un
modelo casi idéntico (copiado de la Formichetta, de hecho) que denominó
Furgoneta SEAT Costa.
Durante los siete años que se estuvo comercializando el SEAT
600 D recibió diversas modificaciones tanto técnicas como estéticas (asientos,
llantas, parachoques, viseras de faros, etc) dirigidas a mejorarlo en lo
posible sin variar en lo esencial. Tal vez lo más significativo de este periodo
fuera el lanzamiento en 1966 del nuevo SEAT 850, con la misma base mecánica que
el 600 pero mayores prestaciones y comodidad.
En febrero de 1970 deja de fabricarse el 600 en Italia y se
presenta su tercera evolución en España: el SEAT 600 E. La novedad más
importante son las puertas, que por fin se abren en sentido convencional e
incorporan cerradura a ambos lados. No hay cambios mecánicos pero sí estéticos
o prácticos para mejorar el confort y la facilidad de utilización por parte del
usuario (faros, tapizado, etc).
En agosto de 1973 termina la producción del SEAT 600. Al año
siguiente, la compañía lanza el 133, modelo estudiado conjuntamente con FIAT
pero sin equivalente en la gama italiana. Sigue el esquema técnico del 850 y
del 600 –a los que sucede- con la mecánica del 127 adaptada a la fórmula todo
atrás y los rasgos estilísticos del 126. El 133 se distribuye en el mercado
europeo a través de la red de FIAT, y se monta bajo licencia española en Egipto
y Argentina. Su vida comercial se prolonga durante ocho años, cesando la
fabricación en 1981 tras haberse producido más de 200.000 unidades. El avance
imparable de los nuevos polivalentes con motor y tracción delantera deja
obsoletos a modelos como el sucesor del SEAT 600, uno de los últimos
representantes del concepto todo atrás, tan común en los utilitarios
europeos más populares a lo largo de casi cuatro décadas.
FICHA TÉCNICA SEAT 600
|
MODELO
|
600 N
|
600 D
|
600 E
|
600 L
|
800
|
|
Periodo de fabricación
|
1957-63
|
1963-69
|
1970-73
|
1972-73
|
1963-68
|
|
Cilindrada (cc)
|
633
|
767
|
767
|
767
|
767
|
|
Diámetro x carrera (mm)
|
60x56
|
62x63,5
|
62x63,5
|
62x63,5
|
62x63,5
|
|
Relación de comprensión
|
7,5:1
|
7,5:1
|
7,5:1
|
8,5:1
|
7,5:1
|
|
Potencia (CV SAE)
|
21,5/24,5
|
29
|
29
|
32,5
|
29
|
|
Carburador
|
22/26
|
28
|
28
|
28
|
28
|
|
Velocidad máxima (km/h)
|
95/101
|
110
|
110
|
115
|
108
|
|
Consumo medio (l/100 km)
|
7,2
|
8,0
|
8,0
|
7,8
|
8,0
|
|
Longitud (m)
|
3,28
|
3,30
|
3,30
|
3,30
|
3,48
|
|
Peso (kg)
|
590
|
605
|
605
|
615
|
635
|
FICHA TÉCNICA SEAT 600 FORMICHIETTA
|
SOCIOLOGIA DEL SEAT 600
Influencia del SEAT 600 en la vida de los españoles
Un fenómeno socioeconómico
El SEAT 600 vino a poner casi literalmente al país sobre
–cuatro- ruedas. Su profunda influencia en la vida de los ciudadanos españoles
sigue siendo materia de análisis para los estudiosos sociales. Cuando
historiadores y sociólogos hablan de “la España del 600” se refieren a un
periodo crucial de nuestro pasado reciente, en el que se deja definitivamente atrás
la sombra de la posguerra para entrar en una nueva etapa marcada por la
esperanza de un futuro mejor. Y nada lo simboliza con mayor propiedad que este
pequeño utilitario, que contribuyó a mejorar las condiciones de vida de buena
parte de la población poniendo a su alcance la posibilidad de disfrutar de
cierta movilidad e independencia.
Cuando fue lanzado a mediados de 1957, el mercado
automovilístico nacional contaba con una oferta muy limitada y las pocas marcas
presentes todavía tenían escasa capacidad productiva: el 1400, un turismo de
tipo medio-alto (140.000 pesetas) de la propia SEAT (10.590 unidades en 1956),
el Renault 4/4 fabricado por FASA en Valladolid (5.780 ejemplares en 1956), de
precio más elevado que el 600 (73.500 pesetas), y el inalcanzable Pegaso Z-102,
sofisticado deportivo para ricos (desde 330.000 pesetas) que se hacía prácticamente
a mano (en seis años sólo se construyeron 84), aparte de vehículos de importación
sujetos a determinados cupos.
Con la llegada del SEAT 600 D en 1963 empezó su etapa de
máximo esplendor, erigiéndose en el modelo casi hegemónico del parque móvil
nacional durante casi una década. La fuerte demanda origina un aumento de
producción, provocando una reducción de los costes que repercutirá en un
descenso del precio de venta, lo cual volverá a estimular otra vez la demanda.
Al mismo tiempo, el tejido industrial barcelonés se refuerza gracias a la demanda
de toda clase de componentes generada por la fábrica de la Zona Franca. Es el inicio
de una etapa prodigiosa para SEAT en la que su red de distribución se afianza y
la marca consolida su primacía en el mercado español. Tiene una plantilla de
10.000 trabajadores y produce 300 coches diarios. La exportación forma parte de
sus planes de expansión, y de las primeras remesas de SEAT 600 a Colombia
pasará a exportar a doce países distintos.
El 3 de agosto de 1973 salía de la cadena de montaje el
último 600, un L Especial de color blanco, que los trabajadores de la fábrica
despidieron con una pancarta en la que decía: “Nacíste príncipe, mueres rey”.
El fin de su producción era la crónica de una muerte anunciada que llenó
portadas de periódicos y semanarios como Autopista: "Porque todos sabemos
lo que ha sido el SEAT 600 en España,” – glosaba esta revista- “punto de arranque
de nuestra vida moderna, centro de atracción de millares de familias, ilusión
de la juventud estudiosa y entusiasta, aglutinante de esfuerzos, compendio de ensueños
y realidades de superación..."
La popularidad alcanzada por el SEAT 600 es comparable a la
que tuvo el VW Escarabajo en Alemania, el 2CV en Francia o el Mini en
Inglaterra. Rebautizado con sobrenombres como Seílla o Garbancito o
Pelotilla… reproducido como juguete, miniatura o coche de Scalextric,
protagonista de innumerables chistes y chascarrillos, de una película y hasta
una canción, la mística del SEAT 600 nace de esta historia de amor entre un
país y un automóvil que excede su naturaleza mecánica. “El día que los
españoles se subieron al 600 empezaron a alejarse de su pasado e iniciaron una
excursión de fin de semana de la que aún no han vuelto”, escribió el
desaparecido periodista y escritor Manuel Vázquez Montalbán, a quien se
considera el cronista sentimental de la transición. El SEAT 600 será, para
siempre, el coche de todos los españoles.
(Fuente
www.museoseat.com)
Antes de comenzar la descripción de los resaltados obtenidos
a través de las pruebas consideramos hacer notar que el 600-D, en sus versiones
italiana o española, es uno de los coches mejor logrados tanto en lo que se
refiere a diseño como a construcción dentro de su categoría. No vamos a negar,
pues, que somos entusiastas de este «automóvil de bolsillo», motivo por el que
hemos de ser extremadamente cautelosos en la crítica, evitando cualquier
prejuicio y ser arrastrados por ese camino a una sobreestimación de sus
méritos.
Hecho este preámbulo nos disponemos a presentar la “Hormiguita” (significado literal de su nombre), denominación acertada, pues se trata de un transpone liviano, pensado para desplazar cargas muy fragmentadas en repartos ágiles, principalmente urbanos y de paquetería.
DESCRIPCION DE LA CAJA DE CARGA
En principio hemos de decir que un automóvil de motor
trasero no es la concepción ideal para ser convertido en furgoneta. No obstante
lo cual, el ingenio con que han sido resueltos los inconvenientes da por
resultado una caja útil en su carga y descarga. Otra cosa es ya el
aprovechamiento de su volumen y la distribución de la carga.
La caja presenta, como puede apreciarse en el reportaje
fotográfico dos portezuelas laterales amplias, con una altura de 95 centímetros
y dimensión transversal de 74,5 centímetros en el vano que dejan practicable;
es decir, su aclaramiento útil para recibir carga. Por ambas se alcanza la
plataforma situada en pleno aprovechamiento de carga, a 44 centímetros del
pavimento. Esta plataforma, que no ocupa toda la superficie de la caja, sino su
mitad anterior, aproximadamente, en la parte posterior se continúa por dos
repisas inevitables y que corresponden a los espacios ocupados por el puente
trasero del coche, caja de cambios y cofre motor. Ese doble quebrantamiento
reduce el volumen de carga, que aun así presenta una capacidad de 1,85 metros
cúbicos .
En el plano posterior de la caja de carga encontramos un
portón dotado de amplia ventanilla y que se abre acharnelado en el borde
superior. Las medidas de este acceso son 88 x 43 centímetros y supone una
facilidad para alzar los paquetes situados en la parte de atrás, toda vez que
desde las portezuelas laterales sería incomodísimo.
Una vez levantada la plataforma de carga y situados los dos
asientos en su posición útil, el espacio posterior se ve muy restringido, es
irregular y de carga o descarga incómodas para paquetería de algún tamaño y
peso.
La superficie portante está limitada por delante mediante un
zócalo transversal, útil para fijar y contener la carga, evitando en buena
proporción el abalanzamiento del porte sobre los ocupantes, toda vez que para
facilitar más la carga y descarga de menudencias se han adoptado asientos
abatibles de la misma factura que en el turismo; es decir, sin capacidad de
contención por sí mismos en caso de frenazo brusco y colisión, detalle que se
echa de menos en otros vehículos de su estilo.
Sin duda, la principal y gran ventaja que presenta esta
furgoneta está en la facilidad que presta para su carga y descarga lateral,
considerando la situación actual del tráfico urbano y, aún mas, la densidad que
alcanzará en un futuro inmediato. Permite aparcar normalmente y realizar el
transvase de mercancías cuando la proximidad de otro vehículo lo impide en una
furgoneta de tipo corriente. Esto y lo bajo de su plataforma de carga la hacen
extraordinariamente adecuada.
Las medidas internas de la caja de carga son: longitud, 157
centímetros ; anchura, 126 centímetros.
PRUEBAS DE CONSUMO
Las pruebas más laboriosas y que han de ser realizadas con
mayor escrupulosidad son estas de consumo, fruto de repetidas experiencias, que
requieren el montaje de instrumental complicado y de alta precisión, repitiendo
los circuitos a diferentes velocidades y con riguroso control para eliminar
toda posibilidad de error.
Con este fin, y una vez determinados los consumos, no
conformes con ello, se realizan otras pruebas “testigo”, pasadas las cuales ya
se dan como buenas las anteriores.
Para dar una idea de su ejecución diremos que el circuito
escogido corresponde a una carretera de tráfico normal, con un perfil de
pendientes adecuado para obtener un fiel reflejo del consumo particular del
vehículo probado en condiciones de utilización normal. Este circuito, que es el
mismo para todos los vehículos, tendrá, por tanto, además del valor
comparativo, un significado real, capaz de servir de base al estudio económico
de cada vehículo, en lugar de escoger los consumos de catálogo, cuyas verificaciones
normalmente, y por haber sido realizadas en condiciones ideales, difieren
bastante de la realidad de los hechos.
Estos tests se realizan sobre una base
amplia de 5 kilómetros por verificación, lo cual reduce considerablemente la
tolerancia y permite, ante todo, la realización de numerosos recorridos para
obtener las medias exactas en colaboración a la fidelidad de los aparatos
empleados.
Como dato elocuente diremos que un racor o llave de paso que
produzca un goteo superior a 2 gotas por 5 minutos es automáticamente
descartado, y debe considerarse aquí que un centímetro cúbico contiene 16 gotas
de esencia, y un litro, 16.000 aproximadamente.
Los coches ruedan con sus neumáticos inflados a presión de
catálogo, y se considera el efecto de los vientos como coadyuvante a un
falseamiento del resultado final, así como la exactitud de la carga prefijada.
La Formichetta 600-D, después de ser sometida a tan
formidable censura, arrojó los consumos que pueden observarse en el eje
cartesiano adjunto. Es un gasto correcto y naturalmente, superior al turismo,
tanto por el mayor peso transportado como por el perfil aerodinámico del
vehículo, que presenta una superficie posterior de succión considerable.
FRENOS
El sistema de frenos, de tipo hidráulico, monta tambores de
expansión clásicas a las cuatro ruedas del tipo de zapatas colgadas; la bomba
de accionamiento es de doble émbolo, y para más detalles técnicos remitimos al
lector a la serie de artículos publicados sobre el Seat 600 y 600-D, en cuyo
desglose mecánico encontrará detalladamente estudiados todos y cada uno de los
elementos que componen este famoso coche.
El freno de mano es de mando mecánico y actúa sobre las
ruedas posteriores con plena eficacia y a través de los mismos tambores, a
diferencia del modelo antiguo, en que bloqueaba la transmisión.
Realizadas las experiencias necesarias, se llegó a los
resultados expuestos en el gráfico de la prueba, significándose que fueron
practicadas sobre pavimento seco y plena carga, empleándose la señalización y
sistemas de seguridad habituales en estos tests, ya bien conocidos de nuestros
lectores.
La carga, afianzada en una distribución racional, no
representó problema alguno, confiriendo por su naturaleza un gravicentro bajo al
vehículo. No se observó tendencia especial a derrapajes anormales ni
debilitación en la efectividad del sistema hidráulico en forma apreciable.
La presión aplicada sobre el pedal de freno para lograr la
detención total de la furgoneta fue de 21 kilogramos , media de tres
comprobaciones y resultado favorable, por supuesto. Globalmente, la superficie
total de frenos es de 432 centímetros cuadrados.
EMBRAGUE
Es monodisco de tipo seco y gran simplicidad mecánica, pero
dotado de todos los elementos de homogénea adherencia y progresividad elástica
que caracterizan al conocido 600-D.
El pedal, que presenta una carrera aproximada de 200 mm.,
requería en el modelo probado una presión de manejo del orden de los 5
kilógramos para desligar la planta de fuerza de la transmisión.
A través de las pruebas no se presentaron anomalías
funcionales de ninguna especie, manifestándose de suave manejo y progresividad
comprobada; en definitiva, correcto.
CAJA DE CAMBIOS
Se encuentra equipada con cuatro velocidades de disposición
clásica en H y tipo “cloche” por lo que se refiere a su mando, lográndose la
marcha atrás mediante una ligera presión hacia abajo y atrás, sistema éste
idéntico al turismo, de discreta docilidad de manejo y segura.
Los desarrollos son perfectamente adecuados, y esto, unido a
la proverbial elasticidad de su motor, hacen la conducción sumamente agradable
y exenta de complicaciones relacionadas con el régimen de giro del motor, punto
muy interesante y que debe ser tenido en cuenta, pues defiende la vida del
motor y desentiende mucho al conductor de una vigilancia molesta,
particularmente en los tráficos densos.
La primera velocidad es eficaz hasta el límite de adherencia
de sus ruedas y confiere a esta pequeña furgoneta una cumplida capacidad
“trepadora”; el segundo desarrollo, dadas las características de par del motor
y su relación, la hacen una velocidad casi de transición y para ser utilizada a
baja velocidad, puesto que el vehículo demostró que con su tercera puede remontar
desahogadamente todas las rampas más corrientes en carretera, incluso cargada
con 300 kilogramos , rehaciéndose siempre el motor favorablemente y con buen
margen. Se encuentran sincronizadas la 2.ª, 3.ª y 4.ª velocidades.
La cuarta velocidad no es sólo una velocidad económica en
situaciones favorables, sino un elemento de empuje efectivo que, dadas además
las condiciones de buena estabilidad del vehículo, le permite mantener
velocidades medias de viaje muy interesantes, y que estimamos para carreteras
de primer orden y con perfil medianamente regular, de unos 60 km/h ., y más
razonablemente, pensando en la conservación del motor en su límite de carga, de
unos 55 km/h.; esto en atención al consumo y el mejor rendimiento de su planta
de fuerza. De las consideraciones anteriores se desprende que la furgoneta está
perfectamente capacitada para realizar viajes habituales, con una autonomía del
orden de los 600 kilómetros, que pone a su alcance, en utilización ordinaria y
plena carga, cualquier punto de España.
MOTOR
Es el sensacional 600-D, con cuatro cilindros en línea y
cilindrada total de 767 c. c., refrigerado por agua en circuito precintado y
con depósito auxiliar que aparece montado a la izquierda de la mampara que
limita el cofre motor.
El circuito de engrase presenta un depurador centrífugo de
aceite, y es activado por una bomba de engranajes de tipo clásico.
La distribución se realiza por el sistema OHV montando
válvulas en cabeza. Es, definitivamente, un motor de tipo ortodoxo, fruto de
las experiencias y solera constructiva de las factorías de Torino en su diseño.
Un motor completo, en el que no se ha regateado un mecanismo ni un tornillo
para conseguir el plan propuesto, y del que solamente lamentamos que carezca de
camisas removibles.
Su potencia real es de 32 CV SAE, a 4.800 revoluciones por
minuto, con un par motor de 5,5 kilómetros , a 2.800 r.p.m. (SAE).
Lo encontramos ubicado en un cofre de generosas dimensiones,
y al que se llega a través de un amplio portón que presta magnífica
accesibilidad a todos sus órganos, aumentada por el levantamiento de la repisa
posterior de carga. Es, pues, un coche cómodo para el mecánico.
La temperatura del cofre-motor tras un largo recorrido no
pasó por encima de los 25 grados centígrados, con una temperatura ambiente de 4
grados.
LA DIRECCION
Se trata de un elemento aquí que tiene el mayor interés para
el usuario; una dirección inadecuada ya hace un desmerecimiento ostensible del
vehículo de que se trate, y, en nuestra opinión, pone en «cuarentena» la
decisión de adquirirlo. Si bien es cierto que en los vehículos popularizados
prácticamente no existe una dirección taxativamente mala, sí hay mediocridades,
y es este el motivo por el que hacemos recaer la atención sobre este apartado
en todos los artículos.
La dirección de la Formichetta es buena, francamente buena,
dentro de su categoría; no presenta en absoluto reacciones producidas por el
pavimento y no llegan a las manos del conductor en ningún caso, aun circulando
por terrenos removidos.
Es una dirección estable y segura, sin tendencia a
desviaciones producidas por el bombeo de la carretera.
Su construcción es de tornillo sinfín y sector dentado, todo
ello incluso en una caja cerrada e inabordable por los agentes exteriores.
Los radios de giro, que gráficamente pueden ser observados
en el esquema publicado, demuestran bien a las claras su capacidad de maniobra,
asunto importantísimo para desenvolverse en las condiciones difíciles que
plantea el tráfico todos los tilas. Entre las dos posiciones extremas de las
ruedas media un giro de volante de tres vueltas y 135 grados, con una relación
de 2/26.
PUESTO DE CONDUCCION
Es en todos sus detalles idéntico al turismo, pero más
sobrio; en él se ha prescindido del revestimiento de caucho sobre las cajas de
las ruedas, alguna moldura y el distintivo de la marca sobre el tablier.
En el cuadro de instrumentos encontramos todos los elementos
habituales, situados compactamente dentro de un zócalo plastificado: velocímetro
con cuenta-kilómetros, el cual arrojó un error por exceso del 4 por 100 (muy
exacto); termómetro de agua, dividido en tres zonas, la verde o de uso normal,
que abarca de 70 a 110 grados centígrados (el circuito es sellado); indicador
de nivel de gasolina, carga de la dinamo, presión de aceite, etc., todo ello
muy simplificado.
La calefacción es exactamente igual que en el turismo; en la
furgoneta resulta lenta y, si se quiere, algo insuficiente debido a que la
disipación de calor dentro de toda la caja de carga es grande; no obstante, y
como quedó demostrado en su comprobación, con una temperatura externa realmente
baja (4 grados centígrados), con el coche totalmente cerrado, dos personas a
bordo y durante un tiempo medido de quince minutos, elevó la temperatura
interior a 21 grados, creando un ambiente confortable dentro de la cabina.
El termómetro utilizado, de alta precisión y muy rápido, se
situó alejado de las salidas de aire caliente, ubicadas bajo el tablier entre
ambos ocupantes, y sobre éste, en forma de ranuras desempañantes y antihielo.
A la izquierda vemos las tres luces “testigo”, indicadoras
de señal de dirección, posición y starter, que viene montando Seat hace ya algún
tiempo.
Los asientos son francamente cómodos dentro de su estilo y
medidas. La dimensión transversal de la cabina es de 110 cm .
SUSPENSION
Es de tipo independiente a las cuatro ruedas, habiendo sido
aumentado el “hilo” de los resortes para recibir su máxima carga de 300
kilogramos. Indudablemente, el diseñador ha calculado un amplio margen de
seguridad, contando ya con la posibilidad de que indebidamente, la furgoneta
sea cargada por encima de la cifra de catálogo, y ha hecho bien, ¡por
supuesto!; pero, sin embargo, eso apareja la pérdida, en parte, de las
características de “paso cómodo” del 600-D.
La amortiguación es buena; pero los resortes resultan, a
nuestro modo de ver, algo duros, de tal forma, que se queda en discreta; en ese
término medio en que no se sabe qué decir.
Al entrar en pavimentos adoquinados, la absorción es
perfecta y exenta de vibraciones; en los baches de mediana amplitud no se
aprecia resultan, a nuestro modo de ver, algo duros, de y tiene, en general,
una estética atractiva.
LA CARROCERIA
Nos gustó mucho; es fuerte y está bien concebida,
presentando una terminación muy satisfactoria en su estilo y en los detalles
La caja de carga, de excelente terminación, posee la rigidez
necesaria para estos vehículos y tiene, en general, una estética atractiva.
La estanqueidad está asegurada y todas las superficies de
carga son fuertes y se encuentran guarnecidas correctamente, detalle que no
debería ser olvidado en ninguna furgoneta, pues las superficies metálicas
arañadas propenden a oxidarse y son resbaladizas para la carga, precisando
mejor afianzamiento.
Únicamente sería deseable una mejor calidad de los cromados,
que con harta frecuencia observamos con superficies de corrosión (en matrículas
altas). ¿No podría la casa cuidar la sección correspondiente? Ese detalle y la
ovalización excesiva de muchos volantes de conducción deberían ser corregidos
en seguida.
Y para resumir la opinión que nos merece este vehículo,
procedemos a la clasificación general que a nuestro juicio merece:
Acceso a la caja de carga: 10.
Acceso a los órganos del motor: 9. Habitabilidad: 8.
Cambio de velocidades: 7.
Frenos: 7.
Maniobrabilidad: 9.
Suspensión: 6.
Solidez estructural del chasis: 9.
Solidez estructural de la carrocería: 9.
Dirección: 10.
Estabilidad en carretera: 7.
Calidad del motor: 10.
Capacidad de subida en rampas extremas: 9.
Y por último diremos que se trata de un vehículo de
características sobresalientes, y en el que se recibe, sin, duda, todo la que
hoy se puede dar por el precio que tiene. Es una furgoneta, repetimos, en la
que no se ha prescindido de nada necesario ni se ha pretendido obtener de
mecanismos exiguos más de lo que pueden dar de sí. Es un producto evidentemente
bueno y completo, que con el tiempo se va haciendo acreedor a una fama bien
merecida.
El precio del modelo combinado es de 86.876 pesetas, y el
standard cuesta 84.000; ambos franco fábrica.”
(Fuente: Revista VELOCIDAD
nº 235, 12-marzo-1966)
